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2015年对南京出租车改革的期待

敏敏分享

  导语:出租车本身就具有公益性而且涉及面又广,在调整出租车收费时既要考虑到合理性又要考虑到公平性。所以,出租车收取返空费就不能一刀切,必须严格建立在社会客观实际的基础上,最大限度地做到利益各方的平衡。

  不能只惠及司机

  “份子钱”降低,经营权无偿使用,20公里以上加收返空费,南京市推出的这一系列调整措施,对于出租车驾驶员是重大的利好。但是很遗憾,南京市迈出的这一步,并没有超越出租车行业的内部范围。其受惠的直接对象,仅是驾驶员而已。对于乘客而言,车费非但没有降低,还有可能因为“长途”搭乘被收取50%的返空费。

  虽然有关方面一再声称返空费的业务量仅占到总量的2.39%,但那只是2011年的数字,并且我们的城市发展一直在摊大饼,几年过后,谁知道建成区的面积又该有多大?从城市的这一端到另一端又该有多远?可以认为,返空费的业务量只会越来越多,绝不会减少。

  形象地说,南京市对出租车的改革,只是“肉烂在锅里”,是对利润分配比例的内部调整。政府让利了,公司让利了,但驾驶员只是得利,并没有要求他们向乘客让利。为什么会这样呢?想来,无非就是出租车公司的高额“份子钱”已经导致司机们群声鼎沸。比如,因为不堪忍受每个月7000元的“份子钱”,1月8日下午,南京发生了不少出租车停运事件。相对来说,现在的士司机这个群体已经变得不太好惹。但是乘客就不一样,他们的利益诉求是分散无序的,是不具备视觉冲击力的。在出租车利益调整这盘棋上,他们是好捏的软柿子。

  在南京市政协十三届三次会议举行的专题议政会上,南京市市长缪瑞林针对的哥降低“份子钱”等诉求曾表示:不光是出租车司机的利益,还有市民消费者、出租车企业的利益都要兼顾。但愿缪市长的这番话有一天会得到落实而不是落空,能让出租车公司、驾驶员、乘客共享改革红利。否则,出租车改革将失去广泛的民意基础,成为有关部门、公司、司机的内部游戏。 (娄献忠)

  出租车改革不能

  止于降低“份子钱”

  长期以来,出租车司机对出租车公司收取不菲的“份子钱”都颇有怨言。但是,即便如此,出租车“份子钱”还是依然不断攀高,令出租车司机苦不堪言。如今,南京市没有食言,在公众的翘首企盼中降低了“份子钱”,着实是一件利好消息,而公众也期待南京市的做法能够得到更多城市的积极响应,从而打破“份子钱”居高不下的怪圈。

  然而,对于南京市降低“份子钱”的做法,还是应该保持理智审慎的态度,切忌盲目乐观。就目前来看,南京市降低“份子钱”,并没有以公开“份子钱”构成及成本为前提,也没有就“份子钱”收取多少合适作出说明,公众只是看到了降价的表面现象。“份子钱”的降低,不过是一种“单方意思表示”,降低“份子钱”的标准和幅度,缺乏民意吸纳和考量。而且,降低“份子钱”避开了垄断经营的弊病,而公众最为关心的,则是如何淡化垄断色彩。

  其实,出租车“份子钱”应该如何降,怎么降,具体的标准和幅度如何,公众对此的质疑并不是空穴来风。从这方面而言,相关部门就要拿数据说话,让公众对“份子钱”的构成和成本做到心知肚明,不能只是打“哑语”。毕竟,如此大的“利益蛋糕”面前,即便降低三五百的“份子钱”,能否触及垄断经营成本底线,公众自然抱有疑问。

  进一步而言,降低“份子钱”只是解一时之困,并不是长久之计。就目前而言,出租车行业在我国属于政府特许经营的范围,个人不能持有出租车运行权,只要是想从事出租车行业,就必须要缴纳“份子钱”,挂靠在出租车公司。那么,即便降低了“份子钱”,但是囿于垄断经营的属性,一张出租车运行许可证依然是稀缺资源,价格被热炒也不足为怪。比如,根据媒体报道,一辆即将报废的出租车在福建省邵武市竟被卖到30万元左右的高价,其源头上正是出租车运行许可证稀缺所致。

  事实上,如果出租车运行许可证依然处于垄断态势,并且被少数人或者公司所掌控,即便降低或者取消“份子钱”,出租车运行许可证还将会通过高价竞争得到。那么,当前的出租车行业中的矛盾,恐怕还是难以解决,甚至会出现更为严重的势头。降低“份子钱”只是出租车改革第一步,不过是在“浅水区”徘徊。最为重要的,还是要向“深水区”挺进,在降价的基础上,找准市场与政府之间的平衡点。

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